III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Главные задачи и цели стратегии состоят в повышении пространственной связанности и транспортной доступности территорий; повышении мобильности населения и развитии внутреннего туризма; увеличении объема и скорости транзита грузов и развитии мультимодальных логистических технологий, а также цифровой и низкоуглеродной трансформации отрасли и ускоренном внедрении новых технологий.
Предпосылками к обновлению транспортной стратегии стали значительные технологические и макроэкономические изменения, произошедшие в России и в мире, говорит министр транспорта Виталий Савельев. «Мы поставили в центр внимания наших клиентов – пассажиров и грузовладельцев, третьим выгодоприобретателем стало само государство. Мы учли важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию, зеленый транспорт, переход на новые источники энергии», – комментирует глава Минтранса России.
Так, главные тренды развития транспортных систем для пассажирских перевозок – развитие инфраструктуры аэропортов и вокзалов на принципах ГЧП, развитие региональной связанности и транспортной доступности удаленных территорий при помощи государственного субсидирования тарифов и строительства транспортной инфраструктуры, включая высокоскоростные магистрали. Для пассажиров планируется обеспечить повышение транспортной доступности и транспортных услуг в удаленных и труднодоступных территориях; повысить комфорт, качество и безопасности транспортных услуг при сохранении ценовой доступности перевозок.
Главные тренды развития транспортных систем для грузовых перевозок – развитие международных транспортных коридоров, развитие мультимодальных перевозок, повышение эффективности грузовых перевозок и сокращение времени движения грузов за счет развития новых технологических решений. Для грузовладельцев должна быть повышена транспортная доступность территорий и рынков сбыта, в том числе, экспортных; повышен доступ к полному объему транспортно-логистических услуг, улучшено качество и доступность за счет достижения рационального баланса между тарифами, объемом и качеством транспортных услуг. Кроме того, стратегия планирует повышение скорости движения грузов, предсказуемости сроков доставки, надежности транспортных связей, что повысит конкурентоспособность российской продукции на внутреннем и внешнем рынках; безопасность перевозки и сохранность груза.
Комментируя принятие стратегии, председатель правительства РФ Михаил Мишустин отметил, что она в полной мере учитывает все поставленные президентом задачи по ускорению социально-экономического развития нашей страны и достижению национальных целей. «У нас очень большая страна, поэтому важно обеспечить высокую связанность и транспортную доступность всей территории страны, в том числе Арктической зоны и Дальнего Востока. Мы заложили в стратегию соответствующие ориентиры на десятилетний период, чтобы дорога «от двери до двери» между любыми двумя крупными городами не превышала 12 часов. Это также позволит поддержать и внутренний туризм», – заявил он.
Один из ключевых принципов нынешней стратегии – клиентоцентричность. Документ впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг для населения и бизнеса. Во-вторых, введены механизмы Единой опорной транспортной сети (ЕОТС) и транспортно-экономического баланса (ТЭБ). В-третьих, один из основных акцентов стратегии – ускоренная цифровизация и прорывные технологические решения – от беспилотного транспорта до низкоуглеродных проектов.
Кратный рост к 2035 году
На сегодня в России высокая неоднородность транспортной мобильности в дальнем сообщении. При реализации стратегии планируется добиться роста мобильности населения на 80% за счет господдержки, развития низкобюджетных перевозок и иных инструментов. К 2035 году подвижность среднего россиянина вырастет до 15,6 тыс. км на человека в год. Транспортный риск (погибшие в ДТП на 10 тыс. автомобилей) должен снизиться в 3 раза, а выбросы вредных веществ в агломерациях – на 20%.
Объемы пассажирских перевозок в дальнем сообщении по видам транспорта в базовом сценарии по всем видам транспорта должны прирасти на 540 млн пассажиров к 2035 году. Железнодорожные перевозки в дальнем следовании – вырастут до 141,5 млн пасс. (консервативный сценарий) и 171,3 млн пасс. (базовый). Пассажирские авиаперевозки через аэропорты гражданской авиации – к 2035 году вырастут на 234 и 245 млн пасс. соответственно. Перевозки автомобильным транспортом – 134 и 135 млн человек. Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в дальнем сообщении – 2,2 млн человек к 2035 году при обоих сценариях.
Благодаря развитию инфраструктуры предполагается ускорить перемещение грузов в транспортной системе страны: прогнозируется четырехкратный рост скорости перемещения несырьевых грузов (до 1 тыс. км/сут.) с использованием контейнерных поездов. Также планируется рост провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении (Восточный полигон), азово-черноморском и северо-западном.
Нарастить транзит всеми видами транспорта ожидается до 3,7 млн ДФЭ при условии снятия инфраструктурных ограничений.
Грузовладельцы от реализации стратегии должны получить такие эффекты как четырехкратный рост скорости мультимодальных перевозок несырьевых грузов – до 1000 км/сут., приведение в нормативное состояние не менее 85% инфраструктуры ЕОТС при сегодняшних 62%. 100% перевозочных документов должны быть переведены в электронный вид, мощности железнодорожной инфраструктуры для экспорта вырасти до 327 млн т, а объемы перевалки грузов в морских портах на 438 млн т.
Согласно базовому сценарию до 2035 года должен произойти рост грузовых и пассажирских перевозок в соответствии с транспортно-экономическим балансом.
А именно рост погрузки на 11% с учетом перехода от сырьевой к сервисной экономике. Контейнеры прирастут в 2,2 раза – до 11,2 млн т, объем контейнерных перевозок в транзитном направлении по территории страны (всеми видами транспорта) может составить до 3,7 млн ДФЭ в год, перевозки железнодорожным транспортом – на 39%, до 1772 млн т, перевозки водным транспортом – в 2 раза, с фактических 108 по итогам 2019 года до 222 млн т.
Суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к МТК Север – Юг, в 2019 году составил более 200 тыс. ДФЭ. На горизонте до 2035 года объем торговли вырастет до 400 тыс. ДФЭ, из которых 50 тыс. ДФЭ – товары с высокой добавленной стоимостью, которые в будущем могут доставляться транзитом через Россию. В дальнем сообщении объемы всех перевозок вырастут на 32%, городские и пригородные – на 15 п. п.
Суммарный прирост объема грузоперевозок в направлении 20 крупнейших агломераций РФ увеличится к 2035 году на 500 млн т для входящих потоков и на 385 млн т для исходящих потоков. Наиболее значительное изменение объемов грузоперевозок ожидается в направлениях Московской, Краснодарской, Владивостокской, Екатеринбургской агломераций.
Общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта) по консервативному сценарию должен составить в 2024 году 7516 млн т, а 2035-му – 8218 млн т. А именно объем грузовых перевозок автомобильного транспорта 6101 млн т к 2035 году, железнодорожного – 1703 и внутреннего водного – 215 млн т.
По консервативному – общий объем грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта) – 8,3 млрд т. Объем автомобильного транспорта 6,3 млрд т к 2035 году, железнодорожного – 1,8 млрд т и внутреннего водного – 222 млн т.
Также должна быть создана Единая опорная сеть, включающая важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта. Один из ее принципов – ликвидация узких мест на транспортной сети.
Объем перевалки в Азово-Черноморском бассейне должен вырасти к 2035 году в базовом сценарии до 328 млн т, в Дальневосточном – до 397 млн т и в Северо-Западном – до 498 в базовом.
Что касается объемов перевозок по Северному морскому пути, к 2030 году ожидается рост до 110 млн т за счет реализации проектов по добыче углеводородного сырья на предприятиях, расположенных вдоль СМП.
Добавим, что согласно стратегии, прогноз объемов транзитных контейнерных грузов всеми видами транспорта по направлению Восток – Запад морем через Суэцкий канал должен вырастет с 14,1 млн TEU по итогам 2019 года до 21,4 млн TEU по итогам 2035 года; в направлении – Восток – Запад через территорию РФ – с 0,6 до 3,7 млн TEU, по направлению Восток – Запад по Северному морскому пути – с 0 до 0,4 млн TEU и в направлении Север – Юг через территорию РФ – с 0 до 0,1 млн TEU.
В целом при сохранении динамики контейнеризации к 2035 году уровень контейнеризации грузов может вырасти с 8,2% в 2019 году до 16–20%.
Комментируя показатели по суммарной погрузке контейнеров, и погрузке контейнеров в транзитном направлении, старший аналитик департамента стратегического развития и экономического прогнозирования Центр экономического прогнозирования Газпромбанка Михаил Ведищев называет их довольно консервативными. Среднегодовые темпы роста контейнерных перевозок в 2021–2035 гг., согласно целевому показателю из стратегии составляет 4%, притом, что по прогнозу ЦЭП в 2021–2025 гг. ожидаются средние темпы – 7%, с дальнейшим их постепенным снижением по мере исчерпания эффекта низкой базы. Среднегодовые темпы роста транзитных контейнерных перевозок согласно стратегии – 9%, что также ниже прогнозируемых ЦЭП уровнем на период до 2025 года. Можно утверждать, что целевые показатели в части контейнерного рынка выглядят весьма консервативными и достижимыми, говорит он.
Распределение инвестиций
Для реализации транспортной стратегии до 2035 года при базовом сценарии потребуется более 60 трлн рублей инвестиций в сопоставимых ценах 2020 года. Из них бюджетные средства – более 23 трлн рублей, внебюджетные – 37 трлн рублей.
Министр финансов Антон Силуанов подчеркнул, что законопроект проработан с министерствами, ведомствами, проработан с регионом. Его ждут предприниматели.
Стоит заметить, что с 2014 по 2019 год в РФ наблюдался высокий среднегодовой темп прироста инвестиций в транспорте (5–5,5% в год по крупным и средним организациям транспортного комплекса). Для достижения целей стратегии в базовом сценарии необходимо поддерживать этот темп инвестиций до 2030 года и тем самым увеличить инвестиции в транспорт с существующих 2,3% ВВП в среднем за 2014–2019 гг. до 3,3% ВВП, что будет соответствовать среднемировому уровню.
Согласно документу, с учетом прогноза динамики ВВП на период до 2035 года инвестиции в транспортной отрасли составят на период 2021–2024 гг. 12,6 трлн рублей; на период 2025–2030 гг. 24,8 трлн рублей и на период 2031–2035 гг. 23 трлн рублей.
Если рассматривать по видам транспорта, то целевое распределение между бюджетными и внебюджетными средствами в проектах с государственным участием выглядит следующим образом: на автодорожный и автомобильный , внутренний водный и воздушный рассчитано распределение в пропорции 80–90% бюджет, остальные 10–20%. Железнодорожный (грузовой) – 15–25% бюджет и 75–85% внебюджетные источники, железнодорожный (пассажирский) – 60–70% и 30–40% соответственно.
Городской наземный будет рассчитывать на господдержку в объеме 50–70%. Меньше всего бюджетной поддержки предусмотрено для морского транспорта – 10–20%. «Структура инвестиций по видам транспорта отражает географические и исторические особенности развития транспортного комплекса», отмечается в документе. Совокупный эффект на экономику от реализации стратегии до 20235 года – 160 трлн руб., из них 90 трлн – реализуется в период 2021–2035 гг. и еще 70 трлн в период до 2050 года.
Во время принятия стратегии министр экономики Антон Силуанов отметил, что согласно законопроекту организации в течение 20 лет с момента регистрации, но не позднее конца декабря 2046 года, не будут уплачивать налоги на прибыль организаций, земельный, транспортный налоги, налог на имущество организаций. В течение всего этого периода страховые взносы также будут иметь пониженный размер – 7,6%.
«Указанные преференции будут предоставляться автоматически при соответствии организаций следующим условиям. Речь идет об отсутствии у таких организаций обособленных подразделений за пределами Курильских островов. Организации не должны осуществлять посредническую деятельность, переработку подакцизных товаров и их производство, добычу углеводородов, а также вылов ценных видов ракообразных. Доля доходов от пассивной деятельности организаций не должна превышать 10% от всех видов доходов», – говорит А. Силуанов.
Новые задачи – новые трудности?
Главные цели и задачи стратегии – далеко не новые. В том или ином варианте многие из них переходят из документа в документ. Меняются лишь показатели и объемы финансирования.
В соответствии с прошлой транспортной стратегией было построено множество километров новых автодорог, новые портовые мощности и аэропорты, станции метро, обновлен подвижной состав грузового и пассажирского железнодорожного транспорта, обустроены пункты пропуска и возведены уникальные мосты. Но по факту отставали от плана работы по строительству новых федеральных автодорог, поддержанию внутренних водных путей, реконструкции взлетно-посадочных полос, обновлению подвижного состава всех видов транспорта, кроме железнодорожного. На сегодня, несмотря на проводимую работу, в России по-прежнему разный уровень развития транспортной инфраструктуры. Риски незавершения или неисполнения некоторых проектов высоки, особенно на фоне пандемии, а также необходимости выполнения глобальных целей Парижского соглашения по климату.
На риски реализации стратегии указывают не только эксперты, но и сами авторы документа. Главными рисками называются эффекты и последствия от достижения «углеродной нейтральности», которая может привести к сокращению объемов экспорта и внутреннего потребления российского угля уже к 2030 году, а также объема нефтегазового сектора. В результате такого сценария ожидается снижение угольной генерации (к 2030 году – до 4% относительно 2020 г.), снижение объема нефтегазового экспорта после 2030 года темпом до -4% ежегодно, при этом ненефтегазовый экспорт продолжит рост на уровне 2–3% ежегодно.
Также необходимо учитывать технологические риски: на фоне научно-технического прогресса – удешевление изначально дорогостоящих новых технологий за счет высокого спроса со стороны широких масс потребителей и их массовое воспроизводство, ведущее к переделу рынков. Например, данная модель ожидается к реализации в сегменте электромобилей. Кроме того, существуют риски прорывных инноваций, к примеру, открытие новых дешевых источников энергии или материалов, позволяющих превысить существующие пороги скорости для наземных транспортных средств.
Согласно стратегии, в числе рисков для исполнения документа также находится массовое применение технологий доставки беспилотными воздушными судами и роботизированными курьерами, которое потребует пересмотра подходов к развитию городской среды и улично-дорожной сети. Отмечается, что развитие технологий воздушных судов, используемых для передвижения людей в пределах агломерации, приведет к перестройке транспортной инфраструктуры городов. А ускорение развития технологий виртуальной, дополненной и смешанной реальности (VR, AR, MR) приведет к снижению спроса на пассажирские перевозки.
Кроме того, на период с 2030 по 2035 год значительно возрастают риски появления прорывных технологий и инноваций, которые могут привести к фундаментальному пересмотру всей парадигмы развития транспортной отрасли.
Мнение экспертов
В целом принятая стратегия соответствует целям развития транспортной отрасли, отмечают опрошенные эксперты и участники отрасли. Документ закладывает основы для существенной трансформации отрасли в условиях постоянных изменений макро- и микроэкономической конъюнктуры. «Фундаментальные положения рассматриваемой стратегии сформированы под влиянием современных трендов развития мировой экономики в целом и транспорта в частности», – отмечает руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Никита Маховский.
Увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных магистралей вкупе с созданием цифровых сервисов на базе ресурсов операторов контейнерных перевозок может создать индуцированный спрос на перевозки грузов в контейнерах, вследствие чего их объем возрастет. Другим примером может являться увеличение показателей транспортной и авиационной подвижности населения при формировании транспортно-пересадочных узлов на базе аэропортов. Программы обновления подвижного состава и расширение маршрутных сетей позитивно скажутся как на объеме грузовых, так и пассажирских перевозок, говорит он.
Ведущие грузоотправители и операторы рынка делятся мнением о практически одинаковом видении трендов и перспектив развития отрасли. Так, в ПАО «ПГК» приветствуют направление на внедрение современных технологий и цифровизации. «IТ-решения – это современный инструмент конкурентной борьбы между транспортными компаниями из разных отраслей. Они позволяют упростить взаимоотношения с потребителями услуг, повысить эффективность управления парком и инфраструктурой, а также развивать предиктивную аналитику в части технического обслуживания и ремонта. По нашему мнению, акцент на обеспечение устойчивости, прозрачности и равенства в предоставлении доступа к данным со стороны операторов и владельцев транспортной инфраструктуры мог быть стать важным дополнением в развитии цифровизации отрасли», – отмечают в компании.
Вместе с тем представитель ПАО «ПГК» обращает внимание на то, что мероприятия, которые повысят эффективность работы железнодорожного транспорта, например, улучшение скорости и безопасности движения, в документе не предусмотрены.
«Между тем они могли бы повысить производительность всех участников рынка. В частности, с учетом планов по наращиванию транзитного контейнерного потока и экспорта на Восток требует глубокой проработки вопрос развития железнодорожной инфраструктуры и расшивки узких мест на ней, а также нужны понятные целевые показатели, к которым надо стремиться при проведении работ. Кроме того, положительный эффект на сетевую обстановку могла бы оказать либерализация локомотивной тяги, которая активно обсуждается последние несколько лет.
Достигнуть целевых показателей стратегии возможно при организации плотной совместной работы всех участников транспортного рынка, их заинтересованности в развитии отрасли и понятном порядке реализации стратегии», – считают в ПГК.
Эксперты отрасли отмечают, что сейчас перед исполнителями проектов возникает ряд принципиальных вопросов, которые впоследствии могут стать факторами, препятствующими достижению показателей стратегии в установленные сроки.
Так, анализируя показатели стратегии, эксперты из Центра экономического прогнозирования Газпромбанка, называют целевой уровень погрузки железнодорожным транспортом «избыточно амбициозным». Согласно целевому показателю стратегии в 1772 млн т, среднегодовые темпы роста погрузки должны составлять 3,3% за период 2021–2035 гг.
«Много это или мало? Например, в 2021 году мы ожидаем рост по отношению к 2020-му как раз на 3,3%. Этот результат получен в условиях восстановления погрузки после спада на 2,7% в кризисном 2020 году. К тому же в условиях чрезвычайно благоприятной конъюнктуры у наиболее значимого в структуре погрузки груза – угля. За период с 2016 по 2021 год сравнимые темпы роста погрузки были только в 2017 году, в остальные годы – были заметно ниже. По нашим оценкам, более реалистичными будут среднегодовые темпы роста в 2021–2035 гг. в диапазоне от 1,9 до 2,4%. И итоговые цифры по погрузке в пределах 1560–1620 млн т в год к 2035 году», – размышляет М. Ведищев.
Еще одним из главных вопросов является кадровый дефицит, возникший в настоящее время на ряде объектов по строительству железнодорожной инфраструктуры и не позволяющий в полной мере нарастить темпы строительства и реализовать весь потенциал грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по территории РФ. Уже сейчас это становится проблемой для стивидоров в морских терминалах: профицит портовых мощностей оценивается на уровне 133 млн т, из них по востоку страны – около 70 млн т. При этом рынок и эксперты прогнозируют дальнейшее усиление дефицита строителей различных специальностей на фоне планов по увеличению финансирования крупных строек, в том числе реализации мероприятий КПМИ и отдельной масштабной программы «Агрессивное развитие инфраструктуры», реализация которой запланирована до 2030 года.
Еще один немаловажный фактор, который может серьезно повлиять на достижение целевых показателей стратегии, это увеличение стоимости реализации инвестиционных проектов. Пандемия COVID-19 и введенные в связи с ней ограничения внесли коррективы в объемы производства строительных материалов, вследствие чего цены на многие из них резко возросли. Это создало предпосылки к пересмотру объемов инвестиций, запланированных на реализацию крупнейших проектов.
«В частности, в июле 2021 года общая стоимость реализации проектов «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (второй этап)» и «Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в том числе Транссиб за 7 суток» была пересмотрена в сторону увеличения на 7,9% в связи с удорожанием основных ценообразующих ресурсов», – обращает внимание Н. Маховский.
Вышеизложенный фактор может стать причиной для возникновения потребности в применении механизмов государственной поддержки и, как следствие, дополнительных расходов средств федерального бюджета.
Другие участники обсуждения еще до принятия стратегии отмечали, что заявленные в документе цели достижимы при условии достаточных инвестиций со стороны государства. Здесь очень многое зависит от слаженной работы федерального центра и регионов, РЖД и логистических операторов и т. д.
Как отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов, достижение целевых показателей транспортной стратегии будет зависеть, прежде всего – от финансирования, прописанного в самой транспортной стратегии, в противном же случае она будет всего лишь декларацией, не более того. «Также необходимо обеспечение проектов, предусмотренных в ней, персоналом: это может стать серьезной проблемой, ведь далеко не секрет, что для расширения Восточного полигона в прошлом году не хватило рабочих. Не будем забывать про стабильное обеспечение мероприятий, предусмотренных Транспортной стратегией нужными материалами. И, наконец, надо будет решить вопрос по поводу выделения земельных участков под новые магистрали и расширение действующих», – говорит он.
Кроме того, эксперты обращают внимание на сохранение диспропорций в условиях работы отдельных видов транспорта (в части государственной поддержки, экономического регулирования, содержания инфраструктуры). Также остаются нерешенными вопросы приведения основных фондов в нормативное состояние.
Подытоживая цели и показатели стратегии, стоит отметить, что в пассажирском секторе дальнейший рост пассажирооборота будет зависеть от динамики численности населения в агломерациях, изменения предпочтений по общему числу поездок, а также увеличения популярности транспорта общего пользования. В грузовом, как отмечают эксперты ЦЭП, ключевыми факторами, от которых будут зависеть объемы погрузки, будут: динамика экспортных поставок угля и спроса на него на внешних рынках, темпы развития отрасли производства минеральных удобрений, а также условия на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов.
Добавим, что правительству после утверждения стратегии предстоит еще разработать план реализации стратегии и генеральную схему развития опорной транспортной сети, а также разработать транспортно-экономический баланс. Вопрос обеспечения достижения целевых показателей стратегии должен стать объектом всестороннего контроля со стороны правительства РФ. Но так или иначе, новые цели не должны препятствовать или тормозить исполнение старых, а также развитию пропускных и провозных способностей железнодорожных участков, что иногда может наблюдаться в сегодняшней ситуации.
